فعال‌سازی شاخه ارمنی کریدور شمال-جنوب با احداث بزرگراه تبریز-ایروان

به گزارش مشرق، کانال اندیشکده راهبردی تبیین نوشت:

قابلیت ژئواکونومیک ایران برای برقراری اتصال میان مناطق مختلف امتیازی ویژه است که بهره‌برداری از آن تنها به مدد کاربست موفق دیپلماسی حمل و نقل و زیرساخت در محیط همسایگی تحقق می‌یابد. کریدور ترانزیتی شمال-جنوب که چارچوب آن در قالب توافق‌نامه‌های بین‌المللی مختلف و در سطح چندجانبه طراحی شده است، قسمتی از فعلیت‌بخشی به این مزیت ژئواکونومیک محسوب می‌شود. موقعیت جغرافیایی ویژه ارمنستان در بال غربی این کریدور، به طور خاص از منظر احداث کریدور خلیج فارس-دریای سیاه مورد توجه بوده است. با توجه به ضعف زیرساختی جاده‌ای و اقلیم کوهستانی ارمنستان، فعال کردن این شاخه از کریدور شمال-جنوب از اواخر دهه ۹۰ میلادی با پیشبرد طرح‌های زیرساختی مهم مورد بحث بوده و در سال ۲۰۱۶ نیز در قالب ابتکاری منطقه‌ای طرح گردیده است. به نظر می‌رسد که وقوع جنگ قره‌باغ و ایجاد انسداد در جاده قاپان-گوریس، مسیر سنتی ترانزیت ایران و ارمنستان، بر اهمیت این شاخه کریدوری در حفظ استقلال ترانزیتی کشور و تبادلات دوجانبه افزوده شده است. به علاوه این مسیر مهم و راهبردی برای ایران از سوی طرح کریدور زنگه‌زور که توسط آذربایجان و ترکیه و برخی دیگر از بازیگران در حال پیگیری است تهدید می‌شود که این امر از مهمترین دلایل مخالفت جمهوری اسلامی با کریدور زنگه زور محسوب می‌شود و از سویی دیگر فعال کردن این مسیر ترانزیتی به معنای پیوند هرچه بیشتر استان سیونیک با ایران خواهد بود و در نتیجه به مثابه مانعی در برابر تهدیدات ژئوپلیتک عمل خواهد کرد. این یادداشت با مرور زمینه‌ها و مسائل مرتبط در قفقاز جنوبی، به آخرین اقدامات انجام شده در این خصوص می‌پردازد و همچنین تلاش می‌کند اهمیت راهبردی این طرح را به مثابه یکی از طرح‌های پیشران در سیاست خارجی کشور تبیین نماید.

انسداد در جاده گوریس-قاپان

ارمنستان شریکی مهم از منظر تجاری برای جمهوری اسلامی ایران به شمار می‌رود و با توجه به دهه‌ها محاصره توسط ترکیه و آذربایجان در شرق و غرب، تجارت ارمنستان تنها از طریق شمال (گرجستان) یا جنوب (ایران) جریان می‌یابد. درست پس از اتمام جنگ دوم قره‌باغ و آتش‌بس میان ارمنستان و آذربایجان، اخباری مبنی بر متوقف ساختن کامیون‌های ترانزیتی و باری ایرانی توسط نیروهای جمهوری آذربایجان در جاده قاپان-گوریس منتشر شد. این کامیون‌ها عمدتا عازم ایروان بودند. جمهوری آذربایجان در جریان جنگ دوم قره‌باغ بخشی از روستاهای مرزی متعلق به شهرستان قبادلی را آزاد کرده بود و از این طریق، در عمل کنترل ۲۰ کیلومتر از جاده قاپان-گوریس در منطقه عیوضلی به دست آذری‌ها افتاد. در ابتدا انتظار می‌رفت کنترل این مسیر نیز همچون کریدور لاچین توسط نیروهای امنیت مرزی روسیه انجام پذیرد و در عمل نیز برای روزهای ابتدایی آتش‌بس همین‌طور بود. بعدتر و با طرح ادعای نقض آتش‌بس توسط نیروهای ارمنی، جاده به مدت دو روز توسط دولت آذربایجان مسدود شد. بعد از گشایش جاده نیز، دو کامیون حامل سوخت متعلق به ایران در شهریور ۱۴۰۰ توسط نیروهای آذری متوقف شده و دستگیر شدند. در پاسخ به پیگیری‌ها، موضع جمهوری آذربایجان مبنی بر ممنوعیت عبور بدون پرداخت مالیات از قلمروی آذربایجان اعلام گردید و مشخص شد از این پس کامیون‌های ایرانی برای تردد از این مسیر، لازم است به طرف آذری عوارض بپردازند. بنابر روایت‌های عینی، چهار عوارضی در بخش‌های آزادشده توسط طرف آذری مستقر شدند. نیروهای آذری از تردد کامیون‌ها بدون پرداخت عوارض عبوری ممانعت کردند و مبلغ این عوارض دریافتی تناسبی با مسیر کوتاه ۲۰ کیلومتری نداشت و بین ۱۲۰ تا ۱۳۰ دلار تعیین شده بود. تلاش‌های دیپلماتیک برای رفع مانع مورد بحث به نتیجه‌ای نرسید. در واقع، ارمنستان نیز با مشاهده وضعیت پیش‌آمده، جمعیت ارمنی را از حاشیه این جاده خارج نمود و به داخل مرزهای خود انتقال داد. بدین ترتیب جاده قاپان-گوریس که مناسب‌ترین مسیر زمینی موجود برای دسترسی از ایران و جنوب ارمنستان به ایروان بود و برای دهه‌ها، عمده تردد داخلی و خارجی از این مسیر صورت می‌گرفت، با عنایت به تحولات پس از جنگ مسدود گردید. به بیان دیگر، جنگ قره‌باغ و انسداد قاپان-گوریس اهمیت تنوع‌بخشی به مسیرهای ترانزیتی شمال-جنوب را بیش از پیش بازتاب داد. بسیاری از کارشناسان در آن زمان، عدم انعطاف جمهوری آذربایجان در موضوع عوارض را به مثابه زنگ خطری برای کریدور جاده‌ای و ریلی آستارا تلقی نمودند و از احتمال بروز مواردی مشابه در ترانزیت دوجانبه ابراز نگرانی نمودند.

تاتِو-اغوانی و حفظ استقلال ترانزیتی

بدین سبب، ایران و ارمنستان فارغ از اهداف بلندمدت ترانزیتی، برای ترانزیت بار روزمره میان پایتخت‌های خود نیازمند مسیری جدید بودند که از قلمروی ثالث عبور نکرده و مستقل باشد. یافتن چنین مسیری برای ارمنستان از منظر داخلی نیز اهمیتی ویژه داشت؛ چرا که دسترسی به منطقه جنوبی (سیونیک) این کشور ناممکن گردیده بود و در همان بحبوحه مسدود شدن جاده، گزارش‌هایی مبنی بر عدم دسترسی به مواد غذایی و نیازهای اولیه در برخی مناطق روستایی سیونیک منتشر شد. دولت ارمنستان در گام اول به سراغ مسیرهای فرعی و کمتر توسعه‌یافته‌ای رفت که بتواند جایگزینی مسیر قاپان-گوریس شده و به طور کامل در قلمروی خود ارمنستان باشد. جاده تاتو-اغوانی به عنوان یک جاده در دست مرمت که ۱۵ کیلومتر از آن نیز در دست بازسازی بود، مورد توجه قرار گرفت. ایران برای مشارکت در رفع مسئله ابراز تمایل نمود و مقامات ایرانی از جمله رئیس شرکت ساخت برای همین موضوع به ارمنستان سفر کردند. جاده تاتو-اغوانی با مشارکت و مساعی دو طرف، به سرعت آسفالت شد و پس از ایمن سازی جاده فرعی به عنوان مسیر جایگزین مورد استفاده قرار گرفت. مزیت فعالسازی این مسیر این بود که علیرغم پاره‌ای محدودیت‌ها و چالش‌ها برای کامیون‌های سنگین، تردد معمول کامیون‌ها از ایران و جنوب ارمنستان به سمت ایروان و مرزهای شمالی ارمنستان بدون عبور از قلمروی آذربایجان، ممانعت و بازرسی آنها و همچنین بدون تحمیل هزینه اضافی به راننده انجام می‌شد. با اینهمه، فعالسازی جاده تاتو-اغوانی در واقع پاسخی کوتاه‌مدت و روزمره به تغییرات قفقاز جنوبی هم ارمنستان و هم برای ایران بود و محدودیت‌های فنی آن ایجاب می‌نمود که برای اهداف بلندمدت، تکمیل پروژه اتوبانی شمال-جنوب در ارمنستان با فوریت در دستور کار قرار گیرد.

مشارکت در ارتقای ظرفیت خارجی

ارمنستان دستکم یک دهه است که بر روی طرحی کلان برای احداث آزادراه شمال-جنوب خود تمرکز کرده است. این بزرگراه ۵۵۶کیلومتری از مرز جنوبی ارمنستان با کشورمان (مغری) آغاز شده و با عبور از ایروان به عنوان قطب اصلی اقتصادی و جمعیتی، به مرز شمالی ارمنستان با گرجستان (گیومری) می‌رسد. این پروژه به پنج بخش عملیاتی تقسیم شده بود و بخش‌های شمالی آن در حوالی ایروان و گیومری پیشتر انجام شده اما در جنوب بخش‌های مهمی از این کریدور در سطح طراحی باقی مانده بود. مجموعه وقایع جنگ قره‌باغ، عزم ارمنستان برای تکمیل این پروژه را بیشتر نمود. ایران از احداث این جاده ترانزیتی استقبال نمود و پیشنهاد مشارکت فنی در پروژه را به طرف ارمنی ارائه کرد. استقبال ایران از احداث این مسیر علاوه بر رفع ملاحظات ژئوپولیتیک، ریشه در منافع اقتصادی متصوره در آن دارد؛ برآوردها نشان می‌دهد که در صورت احداث کامل بزرگرا شمال-جنوب ارمنستان حمل کالاهای ایرانی از خاک این کشور به جای ۹ ساعت، ۵ ساعت زمان خواهد برد و همچنین هزینه حمل تن بار در هر کیلومتر ۱.۵ الی ۲ دلار آمریکا کاهش می یابد.

مشارکت ایران در قالب ارائه خدمات پیمانکاری در احداث این بزرگراه در آبان ۱۴۰۲ و به موجب قرارداد جدیدی بین دولت ارمنستان و ۳شرکت ایرانی در حضور وزیر راه جمهوری اسلامی ایران و وزیر زیرساخت جمهوری ارمنستان نهایی گردید. بر اساس این قرارداد طرف ایرانی قطعه تونل آگاراک (از مرز ایران) – واردانیدزور – کاجاران را به طول ۳۲ کیلومتر می‌ سازد که شامل احداث ۵ تقاطع جدید، ۶روگذر، ۲ تونل و ۱۷پل خواهد بود و بنابر برآوردهای اولیه قرار است در مدت سه سال پایان یابد. هزینه این پروژه ۲۱۴.۶ میلیون دلار با ایروان توافق شده که از طریق وام بانک توسعه اوراسیا و بودجه دولتی ارمنستان تامین ‌شود. بدین ترتیب، شرکت‌های فنی مهندسی ایرانی در حال بازسازی اساسی جاده آگاراک به واردانیدزور (حدود ۲۱ کیلومتر) و ساخت جاده واردانیدزور تا خروجی تونل (حدود ۱۱کیلومتر) در چارچوب بخش چهارم برنامه سرمایه‌گذاری کریدور جاده ای شمال – جنوب ارمنستان هستند که تکمیل آن گامی مهم در احداث کریدور خلیج فارس-دریای سیاه به شمار می‌رود.

ارتقا ظرفیت داخلی: ورزقان-نوردوز و دومین پل مرزی

احداث بزرگراه شمال-جنوب ارمنستان ظرفیت جدیدی برای ترانزیت از مرز نوردوز فراهم می‌سازد که ضروری است همگام با این افزایش ظرفیت در طرف ارمنی، زیرساخت داخلی جمهوری اسلامی ایران نیز به شکلی متناسب توسعه یابد و با توجه به اینکه بخش اعظم ترانزیت و حمل در این مسیر از سمت تهران و تبریز به وقوع می‌پیوندد، ایجاد یک شبکه جاده‌ای مطمئن برای اتصال نوردوز به تهران و تبریز مورد توجه واقع شد. از آنجا که پروژه اتوبان ترانزیتی تبریز-ورزقان پیشتر اجرایی شده بود، تکمیل ادامه مسیر از ورزقان تا نوردوز باتکای ضرورت ادراک شده در دستور کار قرار گرفت. با توجه به محدودیت‌های اعتباری دولت، شرکت ملی مس به عنوان یکی از بنگاه‌های بزرگ فعال در اقتصاد محلی تامین مالی این پروژه تکمیلی را از محل مسئولیت اجتماعی خود در سال ۱۴۰۰ مصوب نمود که در این میان، مداخلات نمایندگان مجلس درباره عبور جاده از شهرستان‌های مختلف مبدل به چالشی برای پیشرفت این پروژه گردید و اجرای پروژه را برای مدتی به تعویق انداخت. با اینحال، احداث قطعه ۷۰کیلومتری باقی‌مانده از این بزرگراه در دولت گذشته آغاز گردید و شرکت ملی مس نیز در مرداد ماه گذشته ۵۰۰ میلیارد تومان اعتبار برای تکمیل این قطعه بودجه اختصاص داد. براساس آخرین گزارش‌ها، پروژه بیش از ۹۰درصد پیشرفت داشته و تا پایان سال جاری به اتمام خواهد رسید.

با توجه به ظرفیت محدود پل مرزی موجود، در خصوص احداث پل دوم مرزی میان دو کشور نیز همراستا با بحث‌های پیش‌گفته در خصوص ارتقای ظرفیت بحث شده است. وزیر راه جمهوری اسلامی ایران در مذاکرات دوجانبه خود با نخست وزیر ارمنستان توافق نمود تا گروه کاری مشترک برای احداث پل مرزی دوم تشکیل شود و مقدمات فراهم گردد تا انجام این پروژه نیز به قرارداد برسد. افزودن پل مرزی دوم از این جهت حائز اهمیت است که مانع تبدیل پل مرزی به گلوگاه خواهد شد و در چشم انداز بلندمدت ظرفیت عبور از مرز را افزون خواهد کرد. در جریان همین مذاکرات طرفین برای صفر کردن عوارض جاده‌ای نیز به سرانجام رسید.

آثار راهبردی

با در نظر داشتن مقدمات پیش‌گفته و مجموعه اقدامات جمهوری اسلامی ایران در واکنش به تحولات ناشی از جنگ قره‌باغ، باید اذعان داشت که فعال‌کردن شاخه ارمنی کریدور شمال-جنوب در زمره طرح‌های پیشران سیاست خارجی کشور در دولت سیزدهم قابل ارزیابی است و آثار راهبردی مهم به دنبال دارد. در یک نگاه کلی، آثار راهبردی این طرح را می‌توان در موارد ذیل خلاصه نمود:

• فعالسازی کریدور خلیج فارس-دریای سیاه: این کریدور چندوجهی از خلیج فارس و جنوب ایران آغاز می‌شود، سپس به سمت شمال کشور رفته و در قفقاز جنوبی به ارمنستان ادامه می‌یابد و از آنجا به بنادر «پوتی» و «باتومی» گرجستان در دریای سیاه می‌رسد. در این بنادر گرجستان، کشتی‌های رو-رو از دریای سیاه عبور و به بنادر بلغارستان (بورگاس و وارنا) می‌روند. ارتقای زیرساخت‌های جاده‌ای در مسیر منتهی به مرز نوردوز و داخل خاک ارمنستان مهم‌ترین حلقه واسط در این مسیر است و همانگونه که در متن اشاره شد، تاثیر بسزایی در کاهش زمان و هزینه حمل خواهد داشت. باید توجه داشت که از نظرگاه راهبردی، این کریدور وابستگی ایران به ترکیه در ترانزیت اروپایی را نیز کاهش خواهد داد.
• تنوع بخشی به مسیرهای کریدور شمال-جنوب: عبور ترانزیتی در کریدور شمال-جنوب در مسیر ارمنستان مختص به مقاصد اروپایی نیست و از مسیر گرجستان، امکان اتصال زمینی به روسیه نیز فراهم می شود. در واقع، فعالسازی شاخه ارمنی کریدور شمال-جنوب از وابستگی و اتکای جدی این مسیر به جمهوری آذربایجان خواهد کاست که ممکن است با تنش در روابط، اعمال محدودیت یا وضع مقررات پیچیده، ترانزیت زمینی ایران-روسیه را با اختلال مواجه می‌سازد و وقوع این دست اختلالات، با توجه به رواج ترانزیت کالاهای کشاورزی و فسادپذیر ریسک تجاری در روابط با روسیه را افزایش می‌دهد. باید توجه داشت که فعالسازی شاخه ارمنی کریدور شمال-جنوب به هیچ‌وجه به معنی نفی یا طرد شاخه آذری این کریدور نیست و تنوع مسیر از پیشبرد همزمان کلیه شاخه‌ها حاصل خواهد شد.
• حفظ استقلال ترانزیت با ارمنستان و حذف کشور ثالث: چنانچه اشاره شد، انسداد در مسیر قاپان-گوریس و پس از وضع عوارض و ایجاد پست‌های گمرکی توسط طرف آذری موجب گردید که اتصال میان تهران و ایروان برای مدت کوتاهی تنها با عبور از قلمروی کشور ثالث (۲۰کیلومتر جاده تحت کنترل طرف آذری در عیوضلی) و بازرسی کلیه محمولات ممکن باشد. مسیر فرعی «تاتو-اغوانی» علیرغم کارایی کوتاه‌مدت در حل معضلات ترانزیتی، با ملاحظات فنی متعددی در عبور کامیون‌های سنگین مواجه است و اقدامات تکمیلی برای احداث اتوبان شمال-جنوب ارمنستان نقشی کلیدی در حفظ استقلال ترانزیتی در روابط دوجانبه و عدم اتکا به کشور ثالث در تجارت دوجانبه خواهد داشت. این مسیر مهم و راهبردی برای ایران از سوی طرح کریدور زنگه‌زور توسط آذربایجان و ترکیه و برخی دیگر از بازیگران تهدید می‌شود که این امر از مهمترین دلایل مخالفت جمهوری اسلامی با کریدور زنگه زور محسوب می‌شود. از سویی دیگر، فعال کردن این مسیر ترانزیتی به معنای پیوند هرچه بیشتر استان سیونیک ارمنستان با ایران بوده و در نتیجه به مثابه مانعی در برابر تهدیدات ژئوپلیتک عمل خواهد کرد.
• ارتقای سطح همکاری‌های فنی-مهندسی میان دو کشور: چنانچه اشاره شد، شرکت ساخت به عنوان یکی از شرکت‌های تابعه وزارت راه در جریان بازسازی مسیر «تاتو-اغوانی» به مساعدت طرف‌های ارمنی پرداخت. بعدتر، سه شرکت ارائه‌دهنده خدمات فنی-مهندسی موفق به انعقاد قراردادی ۲۰۰ میلیون دلاری با دولت ارمنستان برای احداث و مرمت مسیر آگاراک-کاجران شدند و در حال حاضر، مشغول انجام پروژه هستند. اجرای پروژه‌هایی از این دست با توجه به پیچیدگی فنی و ابعاد آن زمینه‌ساز پیوند عمیق‌تر بخش‌های فنی-مهندسی دو کشور خواهد شد. شرکت‌های ایرانی باتکای تجارب اینچنینی خواهند توانست سهم بیشتری از بازار رو به رشد خدمات فنی-مهندسی به خود اختصاص دهند.
• بهبود کیفیت زیرساخت ترانزیتی و انطباق آن با استانداردهای بین‌المللی: بزرگراه شمال-جنوب ارمنستان با توجه به تامین مالی نهادهای توسعه‌ای قرار است منطبق با استانداردهای بین‌المللی ساخته شود و اتوبان ورزقان-نوردوز نیز به عنوان بخش متصل‌کننده مرز به تبریز و تهران، با ملاحظه استانداردهای لازم در حال احداث است. از این رو، پیشبرد طرح‌های ارتقای زیرساخت در دو طرف مرز (اصلاح مسیر، بازسازی، ساخت پل‌ جدید و…) که در قلب همکاری‌های مورد بحث قرار گرفته، از منظر انطباق بیشتر با استانداردهای حمل و نقل بین‌المللی نیز حائز اهمیت است.

جمع‌بندی

کریدور شمال-جنوب به عنوان یکی از مهم‌ترین اجزای فعلیت‌بخش به مزیت‌های ژئواکونومیک کشور باید از مسیرهای متعدد و متنوع قادر به عبور و تامین بار باشد. در واقع، ظرفیت زیرساختی موجود در کشور را باید برای وسیع‌ترین دامنه ممکن از اهداف و مشتریان به کار گرفت. در این خصوص، ارمنستان علاوه بر همکاری راهبردی و پیوند نزدیک در سطح دوجانبه، دروازه ورود به اروپا و اتصال به دریای سیاه است و با عنایت به دستاوردهای متصوره فعالسازی شاخه ارمنی کریدور شمال-جنوب، به نظر می‌رسد تداوم کاربست دیپلماسی زیرساخت در قبال ارمنستان موضوعی مهم برای پیگیری و پایش توسط دولت و کارگزاران سیاست خارجی جدید کشور در محیط قفقاز جنوبی باشد.