به گزارش خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، آزادراه تهران – شمال یکی از پروژه های مهم و زمان‌بر عمرانی کشور است که آزمونی بزرگ پیش پای مهندسان خارجی و ایرانی قرار داد. عملیات ساخت این آزادراه در سال ۱۳۷۶ به طول ۱۲۱ کیلومتر با مشارکت برخی شرکت‌های خارجی در چهار قطعه بین استان‌های تهران، البرز و مازندران آغاز شد و در نهایت جوانان ایرانی سختی کار را به جان خریدند.

ساخت این آزادراه برای روان‌سازی ترافیک استان‌های تهران، البرز و مازندران و کاهش مشکلات زیست‌محیطی این استان‌ها و انجام سفرهای ایمن بین مناطق گردشگری و پرجمعیت کشور در دست اقدام قرار گرفت. جاده قدیمی کرج – چالوس که بیش از ۸۰ سال از ساخت آن می‌گذرد به‌واسطه‌ی عرض کم، ترافیک نفس‌گیر و تکرار حوادث طبیعی و تصادفات، زمان آن فرا رسیده تا کم‌کم بار ترافیکی آن به آزادراه هدایت شود.

پیمانکاران خارجی طی ۲۰ سال تنها ۲۵ درصد پروژه را پیش بردند!

پروژه آزادراه تهران – شمال در سال ۱۳۷۳ به تصویب شورای عالی معماری و شهرسازی رسید و پیمانکار خارجی که از سال ۱۳۷۶ ساخت قطعه نخست آزادراه تهران – شمال به طول ۳۲ کیلومتر را در دست گرفته بود، پس از ۲۰ سال تنها ۲۵ درصد کار را پیش برد و هربار تقاضایی برای پول و اعتبار داشت. با این‌حال قطعه چهارم آزادراه تهران – شمال حدفاصل سه‌راهی دشت نظیر مرزن‌آباد – چالوس به طول حدود ۲۰ کیلومتر اولین قسمت مسیر بود که با ۲ خط رفت و ۲ خط برگشت در سال ۱۳۹۱ با توان مهندسی ایرانی به بهره‌برداری رسید.

در همین راستا، ساخت قطعه اول آزادراه تهران – شمال به طول ۳۲ کیلومتر از سال ۹۴ توسط مهندسان ایرانی آغاز شد و در اسفند ماه سال ۱۳۹۸ مورد بهره‌برداری قرار گرفت. این قطعه، از تقاطع بزرگراه آزادگان و بزرگراه شهیدهمت در غرب تهران شروع می‌شود و با عبور از مناطق کن، سولقان، امامزاده عقیل، تونل تالون و دره لانیز به سه‌راهی شهرستانک می‌رسد. مهم‌ترین قسمت این قطعه، احداث تونل تالون به طول چهار هزار و ۸۵۰ متر است و هم‌اکنون زیر بار ترافیک قرار دارد.

ساخت قطعه دوم آزادراه تهران – شمال از خرداد ماه سال ۱۳۹۶ حدفاصل دوآب شهرستانک – پل زنگوله به طول تقریبی ۲۲ کیلومتر آغاز شد؛ تونل‌های بلند البرز هر یک به طول ۶ هزار و ۴۰۰ متر در این منطقه قرار دارند و با اجرای کامل این قطعه طول مسیر جاده فعلی کرج – چالوس حدود پنج کیلومتر کوتاه‌تر می‌شود،‌ باند رفت این قطعه ۱۵ تیرماه سال گذشته(۱۴۰۲) با حضور شهید رئیسی افتتاح شد.

رئیس‌جمهور شهید در آن مراسم دستور ساخت قطعه سوم را هم صادر کرد، این مسیر حدفاصل پل زنگوله – سه‌راهی دشت نظیر و مرزن‌آباد به طول تقریبی ۵۱ کیلومتر بر اساس مطالعات جدید است. این مسیر دارای دو خط برگشت است و یک خط کندرو به مسیر اضافه می‌شود. در حال حاضر این قطعه در حال راهیابی و تعیین مسیر توسط چند شرکت راهسازی بنیاد مستضعفان است.

کاهش بار ترافیکی البرز با گشایش باند اول قطعه دوم آزادراه تهران – شمال

«یدالله امیری» معاون راهسازی اداره‌کل راه و شهرسازی استان البرز در این رابطه اظهار کرد: «افتتاح باند اول از قطعه دوم آزادراه تهران – شمال موفقیتی بزرگ برای روان‌سازی ترافیک تهران – شمال و کاهش بار ترافیکی جاده قدیمی کرج – چالوس است.»

وی در خصوص ویژگی‌های قطعه دوم آزادراه تهران – شمال، بیان کرد: «عبور ۷۰ درصد مسیر از داخل تونل، وجود ۵۹ رشته تونل در باند رفت و برگشت به طول ۳۷.۲ کیلومتر، وجود ۲۹ دستگاه پل به طول ۳.۶ کیلومتر از ویژگی‌های پروژه است. وجود طولانی‌ترین تونل آزاد راهی کشور موسوم به تونل‌های سه‌قلوی البرز هر یک به طول ۶.۴ کیلومتر از ویژگی‌های منحصر به‌فرد قطعه دوم آزادراه تهران – شمال به شمار می‌رود که توسط مهندسان ایرانی اجرا شده است.»

معاون اداره کل راه و شهرسازی استان البرز بیان کرد: «در باند اول منطقه دوم آزادراه تهران – شمال، ۱۶ هزار و ۱۲۸ متر تونل، یک‌هزار و ۵۸۵ متر پل مسیر وجود دارد؛ تونل البرز با ۶ هزار و ۳۵۹ متر به عنوان بزرگ‌ترین تونل آزادراهی کشور در این منطقه قرار دارد، همچنین ادامه پروژه قطعه دوم آزادراه تهران – شمال، شامل تونل غربی البرز (باند شرقی تونل، پل و مسیر ) و راه اتصالی آن است که اکنون حدود ۳۵ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و تلاش‌ها بر این است که در کمترین زمان ممکن تکمیل شود.»

با افتتاح قطعه دوم آزادراه تهران – شمال، سالانه بالغ‌بر ۱۲ میلیون لیتر در مصرف سوخت صرفه‌جویی خواهد شد و نیم ساعت مسیر رفت به شمال کاهش پیدا خواهد کرد، همچنین کاهش ۵۱۱ تنی آلاینده‌ها از دیگر دستاوردهای این پروژه است. برای احداث قطعه دوم این آزادراه ۱۷ هزار میلیارد تومان هزینه شده است.

تکمیل فاز دوم آزادراه تهران – شمال تا دهه فجر ۱۴۰۳

«مهرداد بذرپاش» وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم درباره مسیر برگشت فاز دوم آزادراه تهران – شمال وعده داده بود که این بخش تا دهه فجر امسال(۱۴۰۳) افتتاح می‌شود. به گفته‌ی او، تکمیل این مسیر ۱۵ هزار میلیارد تومان هزینه نیاز دارد که البته با توجه به تغییر و تحولات رخ داده در دولت و ورود دولت چهاردهم، هنوز برنامه اجرایی برای این موضوع ارائه نشده است.

پس از تکمیل فاز دو، فاز سوم آزادراه تهران – شمال باقی می‌ماند که از پل زنگوله در ابتدای استان مازندران آغاز شده و به طول ۴۷ کیلومتر ادامه پیدا کرده و در سه‌راهی دشت نظیر به فاز چهارم این آزادراه متصل می‌شود. به گفته «محمود ملازینل» مدیرکل دفتر امور مجریان آزادراه‌ها، کار مطالعاتی منطقه سوم آزادراه تهران – شمال در حال انجام است و مذاکرات اولیه با چین انجام شده تا در قبال تهاتر نفت، کار مهندسی منطقه‌ی سه را اجرا کنند؛ با وجود این، در قراردادها ذکر شده که برای این پروژه ۸۰ درصد از پیمانکاران ایرانی استفاده شود.

«خیرالله خادمی» مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در خصوص آخرین وضعیت آزادراه تهران – شمال و هزینه عوارض قطعه دوم و روند ساخت قطعه سوم، گفت: «هنوز مبلغ عوارضی قطعه دوم آزادراه تهران – شمال که باید توسط وزیر راه‌ و شهرسازی به امضا برسد، انجام نشده و مبلغ آن ابلاغ نشده است‌.»

تامین مالی و مهندسی قطعه سوم آزادراه توسط بنیاد مستضعفان

خادمی با بیان این‌که نرخ عوارضی آزادراهی تناسبی با هزینه و درآمد آزادراه‌ها برای سرمایه‌گذاری‌ها ندارد، ادامه داد: «در حال حاضر نرخ عوارضی آزادراهی معادل قیمت یک پُفک است و با این نرخ‌ها نمی‌توان سرمایه‌گذاران را مجاب کرد در این حوزه سرمایه‌گذاری کنند. منابع دولت هم برای ساخت‌وسازها محدود است و در صورتی که بخواهیم حمل‌ونقل کشور مانند سایر کشورهای دنیا کار کند، درآمد و هزینه آن باید باهم متناسب باشند.»

او پیش از این گفته بود: «۹۰ هزار میلیارد تومان برای ساخت منطقه ۳ آزادراه تهران – شمال نیاز است که با اعتبار جاری سالانه، قابل انجام نیست و در کمیته‌ای که به دستور رئیس‌جمهور تشکیل شده، قرار است یا با تهاتر نفت و یا با واگذاری سهام کارخانجات دولتی به بنیاد مستضعفان، این طرح پیش برود.»

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور با اشاره به این‌که کار ساخت طرح آزادراه تهران- شمال طی ۱۹ سال، پیشرفت فیزیکی ۲۰ درصدی داشته، اما طی ۶ سال اخیر عملیات اجرایی خوبی در این طرح صورت گرفته، افزود: «کمبود منابع مالی باعث شده سرعت ساخت این آزادراه کاهش پیدا کند، زیرا که برای ساخت باند برگشت قطعه دوم نیاز به ۱۲ هزار میلیارد تومان داشتیم که ۵۰ درصد آن توسط دولت و ۵۰ درصد نیز باید توسط بنیاد مستضعفان تامین می‌شد تا این باند در سال‌جاری به بهره‌برداری برسد.»

در همین راستا اخیرا هم جلسه‌ای بین «فرزانه صادق» وزیر راه وشهرسازی و «حسین دهقان» رئیس بنیاد مستضعفان برگزار شده است. در این جلسه رئیس بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی به همراه برخی از مدیران این بنیاد در ساختمان شهید دادمان، با فرزانه صادق وزیر راه و شهرسازی و برخی از معاونان وی دیدار و در خصوص طرح‌های مشترک گفت‌وگو کرده‌اند.

طولانی‌ترین تونل غرب آسیا در آزادراه تهران – شمال

همزمان با عید سعید غدیرخم در سال ۱۴۰۰، تونل البرز به عنوان طولانی‌ترین تونل خاورمیانه به طول ۶.۵ کیلومتر با پیام تصویری حجت‌الاسلام و المسلمین حسن روحانی رئیس‌جمهور وقت در پایان قطعه دوم آزادراه تهران – شمال گشایش یافت. تونل البرز تونلی سه‌قلو است که دارای تونل‌های مجزایی برای مسیر رفت، برگشت و سرویس است که با هزینه‌ای معادل ۳۹۰۰ میلیارد تومان به قیمت روز احداث شده و ۵۰ درصد این مبلغ توسط بنیاد مستضعفان و ۵۰ درصد مابقی توسط دولت تامین شده است.

با بهره‌برداری از مسیر رفت این تونل، ۵ کیلومتر از مسیر تردد در جاده کرج – چالوس کاسته شده و تردد از گردنه‌های کندوان برای مسافران این جاده حذف می‌شود و کاهش مسیر و حذف گردنه‌های کندوان، زمان تردد از کرج به چالوس را به میزان ۱۵ دقیقه کاهش می‌دهد، همچنین کاهش مصرف سوخت، تسهیل در تردد مسافران، کاهش ریسک تلفات و حوادث جاده‌ای و همچنین کاهش استهلاک خودروهای عبوری از دیگر مزیت‌های استفاده از این تونل برای مسافران است.

تونل اصلی دارای دستک عرضی نفررو جهت کمک به تهویه، جانمایی تأسیسات و تخلیه اضطراری مسافران است و دستک عرضی ماشین‌رو جهت انتقال بار ترافیکی به تونل مجاور و تسهیل در تخلیه خودروها در صورت بروز حوادث است. در این تونل ۱۲ پارکینگ با فاصله ۵۰۰ متر جانمایی شده است. سقف دوم تونل در محدوده تاج تونل برای جداسازی هوای آلوده از هوای پاک تعبیه شده است، همچنین این تونل دارای سیستم زهکشی تخلیه آب در طول مسیر، ۵۰ دستگاه جت‌فن تخلیه تونلی، ۱۷۵۴ چراغ تونلی، ۲۴ دستگاه درب ضدحریق و ۱۳۶ دستگاه دوربین کنترلی است.

لزوم تقویت زیرساخت غرب مازندران با توسعه آزادراه تهران – شمال

قطعه‌ی چهارم آزادراه تهران – شمال به طول ۲۳ کیلومتر حد فاصل مرزن‌آباد – چالوس در سال‌های اخیر به بهره‌برداری رسید و مسئولان وقت در آیین افتتاح این طرح ملی، گزارش دادند که چالوس به موازات ساخت این آزادراه باید به عنوان قطعه پنجم تعریف شود و اعتبارات ملی برای توسعه زیرساخت‌های آن اختصاص یابد که متاسفانه چنین نشد.

بسیاری از کارشناسان امر معتقدند، به تناسب ساخت آزادراه تهران – شمال افزون‌بر مزیت‌های فراوان این طرح، همچنین در صورت فراهم نشدن امکاناتی نظیر توسعه شبکه‌های حمل‌ونقل، تقویت امکانات امنیتی و انتظامی، فرهنگی و هنری، آموزشی، محیط زیست و ساماندهی فاضلاب و زباله، اجرای کامل این طرح زیرساختی ملی می‌تواند عاملی تهدیدزا برای شهروندان غرب مازندران به‌ویژه چالوس به شمار آید.

برابر آمار، روزانه دست‌کم ۵۰ هزار خودرو در آزادراه تهران – شمال تردد دارند که چالوس به عنوان اولین نقطه شهری غرب مازندران است که در انتهای مسیر جنوب به شمال این آزادراه قرار دارد. در همین راستا «آرش رضوی» رئیس شورای شهر چالوس اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۳ از مسئولان به‌ویژه بنیاد مستضعفان درخواست کرده بود تا از محل عوارضی آزادراه تهران – شمال در حوزه چالوس بابت توسعه زیرساخت‌های این شهر همکاری و کمک کنند.

چالش‌های محیط‌زیستی در آزادراه تهران – شمال

فعالان محیط زیست درباره ساخت این آزادراه دارای دغدغه‌های جدی بوده‌اند؛ این پروژه با توجه به گفتهٔ «ناصر محرم‌نژاد» معاون سازمان حفاظت محیط زیست ایران در دولت‌های پنجم و ششم، نزدیک به ۴۰۰ هزار هکتار در مناطق حفاظت‌شدهٔ ایران را دربر گرفته‌ است. از سوی دیگر، اثرهای این آزادراه بر جانوران کمیاب و در معرض انقراض ایران که در جنگل‌هایی در بلندی‌های البرز وجود دارند نیز از دیگر نگرانی‌های فعالان محیط زیست بود. برای ساخت این آزادراه همچنین بخشی از جنگل‌ها و کوه‌های پیرامون در جادهٔ چالوس برش داده شد.

همچنین در خرداد ۱۳۹۲ اعلام شد که خساراتی که احداث آزادراه تهران – شمال به جنگل‌ها به‌ویژه در منطقه چالوس وارد کرد، بالغ بر ده‌ها میلیارد است که شرکت پیمانکار هنوز آن را پرداخت نکرده‌ است. همچنین گفته شد که شرکت‌های ایران از لحاظ قانونی نمی‌توانند پروژه را با تخریب محیط زیست اجرا کنند. سازمان جنگل‌ها، مراتع و آبخیزداری ایران نیز در سال ۱۳۹۶ ساخت آزادراه تهران – شمال را برای محیط زیست و منابع طبیعی ایران خسارت‌زا برشمرد و اعلام کرد که این پروژه نیازمند ارزیابی زیست‌محیطی است.

با توجه به مطالب فوق،‌ آزادراه تهران – شمال متجلی توانمندی بالای مهندسان ایرانی در احداث مسیرهای آزادراهی در سخت‌ترین جغرافیای طبیعی شمال کشور است، به نحوی که در غیاب شرکت‌های خارجی و بدقولی آن‌ها، شاهد علم و اراده سرشار متخصصان کشورمان به‌ویژه در بنیاد مستضعفان و قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء(ص) هستیم که با کیفیت بهتر، طی زمان کمتر و هزینه به‌صرفه‌تر به اجرای پروژه‌های این آزادراه پرداخته‌اند. در این میان ساخت بزرگ‌ترین تونل در غرب آسیا و تامین و نگه‌داری از آن به‌عنوان دستاورد مهم دیگری برای ایران اسلامی محسوب می‌شود که امید است با تامین بودجه و حمایت از مهندسان داخلی، شاهد تکمیل تمام فازهای این کریدور موثر باشیم.